传统汽车经销商真正的挑战才刚刚开始。对于一些汽车品牌而言，随着销售渠道的萎缩，也将加剧在终端市场的衰败。

" 卖车业务已经全面关停，只有客户需要下订，再去其他地区 4s 店提车，目前只保留售后维修的业务。本来卖车也不赚钱，索性直接不做了，门面都已经出租出去了。"

(资料图)

这是某四五线城市一家汽车二网经销商的生存现状，过去几年，汽车流通行业经历了前所未有的挑战，从严密防护到全面放开，每一个经销商均经历了 3-6 个月闭店不营业、销售无进店、售后无入场的时期，可以预期到汽车行业经销商整体营收数据和利润数据的下降成为必然。

今年 4 月份，中升集团、永达汽车、新丰泰集团、美东汽车、广汇宝信、和谐汽车、百得利控股和正通汽车，相继发布了 2022 年度财报。

8 家上市汽车经销商集团目前都是以经营豪华品牌为主，从 2022 年整体的经营情况来看，8 家经销商集团中，仅有正通汽车一家净利润亏损同比收窄，其他经销商集团净利润或收缩，或由盈转亏。

从净利润来看，仅有正通汽车一家实现了同比 " 增长 "。尽管从绝对值上来说并未实现盈利，但较去年亏损 37.8 亿元大幅收窄 92% 至亏损 2.97 亿元。

亏损似乎成为了汽车经销商不可回避的话题。

5 月 16 日，戴帽戴星的 *ST 庞大发布《关于股票可能被终止上市的第五次风险提示公告》称，5 月 15 日，庞大汽贸集团股份有限公司股票收盘价为 0.56 元 / 股，已连续 13 个交易日收盘价低于人民币 1 元。即使后续 7 个交易日连续涨停，也将因股价连续 20 个交易日低于 1 元而触及交易类退市指标。

这意味着，曾经最大也是国内第一家通过 IPO 实现登陆 A 股的汽车经销商集团，庞大就此陨落，而庞大集团只是大多数汽车经销商现状的一个缩影。

据中国汽车流通协会发布的《2022 年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022 年完成年度销量目标的经销商占比不足两成，完成销量指标 80% 以上的也仅有 42.2%，传统汽车经销商盈利难的背后是车市增长放缓。

从品牌层面来看，合资品牌有超五成的经销商经营亏损，成为各板块中受影响最大的一环。随着自主品牌崛起以及豪华品牌价格下探，边缘类合资品牌的产品竞争力不足，销售渠道不断收缩。

以至于有不少合资品牌陷入销量越差，4S 店关闭越多，门店越少销量越差的恶性循环。

有业内人士表示，" 退出网点的，主要是面向大众消费市场的合资品牌。随着自主品牌崛起，与之价位接近的部分合资品牌面临比较大的压力，未来还是会有退出中国市场的压力。"

特别是在今年，汽车经销商还将面临前所未有的挑战。首当其冲的就是今年年中排放标准的切换。

2023 年 5 月 9 日，生态环境部等 5 部门联合发布了《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》（以下简称《公告》），公告明确了自 2023 年 7 月 1 日起，全国范围全面实施国六排放标准 6b 阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准 6b 阶段的汽车。同时针对部分实际行驶污染物排放试验（即 RDE 试验）报告结果为 " 仅监测 " 等轻型汽车国六 b 车型，给予半年销售过渡期，允许销售至 2023 年 12 月 31 日。

值得注意的是，国六 B 非 RDE 车型（即未监测污染物实际行驶排放量的车型）目前的库存高达百万辆，这也意味着经销商要在今年之内将这 100 万辆车完全消耗完毕。虽然这部分库存只占销量总体的 4%，但对于某些经销商来说就是压倒骆驼的最后一根稻草。

数据显示，今年 4 月份，中国汽车经销商库存预警指数为 60.4%，虽然呈现双降，但库存预警指数仍位于荣枯线之上，而这还是经历了从 3 月份开始多数品牌通过大范围降价清库拉动的。

虽然大多数主机厂表示已经完成了国六 A 与国六 B 的切换，但有不少品牌的绝大多数车型都是积压在经销商手中，今年的波及全行业的价格战中就可见一斑。从时间节点上看，虽然这场价格战有些偃旗息鼓，但是在巨大的库存压力下势必还将卷土重来。

于此同时，在价格逐渐透明化的汽车消费市场，很大程度上汽车经销商都是以售后保养维修赚钱。近年来，途虎养车等等的互联网汽车服务企业也不断抢占售后市场份额，使得传统经销商们生存越发艰难。

除此之外，在新能源汽车渗透率不断提高的背景下，直营模式也对传统经销商带来了巨大的冲击。

一方面是，在传统汽车转型新能源后，销售渠道的重新划分打乱了原有的利益分配体系。另一方面，因为新能源汽车的特殊性，在售后保养维修等方面也被切割成了不同的业务板块。不同于以往 4S 店的一站式服务。传统 4S 店功能正在被分解的同时，也意味着赢利点的转移。

大型经销商集团尚且巨额亏损，更何况一些四五线的二网经销商。可以预见，传统汽车经销商真正的挑战才刚刚开始。对于一些汽车品牌而言，随着销售渠道的萎缩，也将加剧在终端市场的衰败。

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